El transporte de carga por
carretera (en otras palabras, “el camión”) es uno de los medios más utilizados
en nuestra región, y seamos realistas, imprescindible a la hora de hacer
logística. Sin embargo, y tal vez por su intensa interacción con la comunidad,
carece del romanticismo de otros medios, y es siempre presentado como el malo
de la película. Claro, con cada cachivache que se ve en las rutas … Por eso en
este artículo quiero comentarles sobre las tendencias, problemáticas, y lo que
se investiga respecto del transporte de carga por carretera hoy en diversos
países.
Tendencias: En el último
Simposio Internacional de Tecnología de Vehículos Pesados de Transporte
Carretero ( por sus siglas en inglés, HVTT) se trataron las problemáticas
actuales y las tendencias en el transporte de carga. El simposio se realiza
desde 1986, y el último fue en Estocolmo en septiembre del 2012. El simposio
reúne, entre otros varios, a “popes” académicos del tema, industriales como
Scania, Volvo, Michelin, fabricantes de semirremolques y dispositivos
tecnológicos, además de diversas entidades gubernamentales de países,
provincias y ciudades. Es decir, la industria, la universidad y el
gobierno.
Ah, claro está, y la prensa
especializada. La interacción entre estas cuatro patas de la mesa hace a
la riqueza del simposio, que generalmente dura unos cuatro días. En el último,
con 70 presentaciones de 135 delegados de 23 países, los temas centrales de todas
las discusiones fueron:
Carga y su aumento
continuo Infraestructura como limitanteCombustible: Uso, costo y
disponibilidadRegulaciones y políticas: su armonización (o falta)Si bien es muy
bueno hablar de “crecimiento” de un país o región, uno raramente escucha hablar
de cómo se va a transportar ese crecimiento. Es como pensar en un chico que ha
“pegado el estirón” pero nadie le trajo ropa acorde a su nuevo tamaño, y aún
usa la misma de cuando era bebé. Y le pedimos que corra, cuando no puede ni
moverse.
El problema es que en muchos
países hay escasez de espacio, o dinero (o ambos) para nueva infraestructura,
lo que sumado a la volatilidad en el precio y la disponibilidad del combustible
fósil impone la necesidad de usar con mayor eficiencia tanto la infraestructura
existente para minimizar inversión en nueva, y utilizar de modo más eficiente
el combustible por tonelada transportada.
Es por ello que la consigna
actual es, utilizar mejor la infraestructura existente. Para ello, se debe
enfatizar la sinergia entre medios y vehículos para reducir el costo logístico
general, el uso de vehículos combinados de alto rendimiento y hacer mayor uso
de la tecnología para incrementar la productividad y la seguridad en el
transporte de carga por carretera, siempre de una manera sustentable.(tomando
sustentabilidad como el equilibrio entre variables medio ambientales,
económicas y sociales)
Varios países europeos como
Holanda, Alemania y Dinamarca comienzan a seguir los pasos de otros vecinos
como Suecia, Noruega y Finlandia para regular el uso de estos vehículos
combinados. Mientras que Holanda y Dinamarca ya han finalizado sus
experiencias, en Alemania se están realizando estudios con diversos modelos de
vehículos, y se han invitado a varias empresas de transporte a sumarse al
experimento. La difícil discusión que se viene se refiere a la integración y
estandarización entre países para permitir el tráfico a través de las
fronteras. Los modelos alemanes de bitren contemplan un peso máximo bruto
de 40 toneladas, mientras que en Suecia, Noruega, Finlandia, Dinamarca y
Holanda se permiten 60 toneladas.
Es más, en Suecia se está por
aprobar un vehículo de 90 toneladas luego de que los estudios dieran positivos.
El Comisionado de Transporte Europeo sugirió inicialmente permitir el tráfico
entre fronteras siempre que ambos países alcanzaran un acuerdo mutuo, pero esta
propuesta tuvo mucha crítica, y terminó en la nada. Habrá que ver qué se viene
a futuro.
Australia, por ejemplo, continúa
con experimentos y a finales de 2012, luego de dos años de estudios, aprobó que
el B-triple (31 a 35 metros) transite en la autopista que une a las dos
ciudades mayores del país. Este B-triple ya es usado en varios estados
australianos, pero por primera vez se le permitió un corredor de tránsito
intensivo. Otros cambios son el uso de B-cuatris, o dos B-dobles enganchados,
para largas distancias, y el uso de B-dobles para llevar 2 containers de 40”.
Australia utiliza B-dobles desde los años ´80.
Si bien los nombres varían de
país a país, aquí en la región se los conoce como “bitrenes” o “b-dobles”. En
Brasil se utilizan desde hace unos 10 años, y están regulados desde el 2006,
con dimensiones permitidas de entre 25 a 30 metros, 7 o 9 ejes, y 74 toneladas
brutas. En Uruguay se aprobó el uso de bitrenes de menor porte (casi 20 metros
y 57 toneladas brutas) para rutas y usos específicos en noviembre del 2011, y
se están realizando experimentos en la actualidad para ver de transitar con un
vehículo de dimensiones similares a las brasileñas (25metros y 74 toneladas
brutas).
Su uso para movimiento de
containers en puerto sería un paso a considerar, para reducir el número de
tractores utilizados. Colombia me ha pedido recientemente que dé unas charlas y
talleres respecto de vehículos combinados, una iniciativa que nace desde
asociaciones empresarias y gobierno. Las primeras por una cuestión de aumento
de productividad y eficiencia de combustibles, el gobierno para poder cuidar la
nueva infraestructura de caminos en el país. Según los expertos, por la mayor
cantidad de ejes, estos vehículos reducen el daño al asfalto en hasta un 57%,
si comparados con el camión convencional de 5 ejes y 45 toneladas brutas.
Respecto del uso de tecnologías,
el común denominador es que dispositivos como frenos ABS y EBS, ILAS y otros
dispositivos de WIM son un “must”. Su costo actual es irrisorio respecto de los
beneficios que trae para el empresario, el chofer y el gobierno. WIM responde a
las siglas en inglés de Weight in Motion, o Peso en Movimiento. Por ejemplo, el
sistema ILAS levanta o baja el eje automáticamente dependiendo de si el semi
está vacío o cargado.
El EBS automáticamente estabiliza
al vehículo ante un movimiento brusco, permitiendo, en el caso de un B-doble,
que aún con casi el doble de carga neta, frene en menor distancia que un
vehículo convencional. Otros dispositivos permiten tener la historia del peso
por cada eje del vehículo. Y estos son sólo algunos de los dispositivos que se
refieren a la seguridad del vehículo. Además hay varios otros que tratan
emisiones de CO2, o como el AdBlue, convierten al nitrógeno en agua que se
elimina como vapor.
Otras dos grandes problemáticas,
que se están investigando, son las áreas de estacionamiento para camiones, la
fatiga del chofer y el aseguramiento de la carga en movimiento. Ambas
problemáticas están interligadas y representan un desafío para futuros
gobiernos. Una buena noche de sueño (sin el motor en funcionamiento, en un
lugar seguro para el chofer, su vehículo y la carga) termina beneficiando a la
comunidad que transita lado al lado con los vehículos de carga.
Pero quién debe pagar por estas
áreas? Deberían ser públicas o privadas? Con qué tipo de infraestructura deben
contar? Cuáles son las regulaciones, y de existir, los controles y multas para
reducir la fatiga en el chofer? Culturalmente, utilizarían los choferes de
diversos países estas áreas?La experiencia actual europea muestra que las
respuestas a estas preguntas no son tan fáciles.
En Europa las horas de manejo y
descanso están armonizadas, pero el control de dichas regulaciones difiere por
país, así como las multas. Sólo entre Alemania y Holanda se han invertido más
de 800 millones de euros en áreas de estacionamiento específicas, pero se
algunos casos los choferes prefieren jugar a la “ruleta rusa” y continuar
manejando, guardándose en el bolsillo el dinero del estacionamiento.
O estacionan en lugares no
específicos para ellos, salidas de autopistas, etc. con el consiguiente
incremento en la inseguridad tanto para ellos como para el resto del
tráfico.
Ya se han registrado numerosos
accidentes debido a esta impericia.
