Ocho de cada diez de las paradas en la actividad de un camión se pueden evitar gracias un mantenimiento preventivo.

El número de paradas no planificadas en camiones se puede reducir en un 80%. Así lo revela un estudio realizado por Volvo Trucks. A largo plazo, el objetivo es conseguir que las paradas imprevistas desaparezcan por completo, y la clave está en la conectividad de los camiones, un sistema que cambia completamente la forma de trabajar con el mantenimiento preventivo.

Una parada no planificada puede afectar profundamente a una empresa de transporte. Además de las molestias que ocasiona al conductor, genera gastos adicionales para reparar el vehículo, pérdida de ingresos al perder  oportunidades de transporte y, en el peor de los casos, un daño a la reputación de los clientes.

"Dado que la industria del transporte trabaja con márgenes muy reducidos, una parada no planificada puede hacer mucho daño a una empresa de transporte. Por lo tanto tenemos que mejorar en comprender por qué ocurren estas paradas y ayudar así  a nuestros clientes y conductores, que al reducirlas mejorarán su productividad y por tanto su rentabilidad", afirme Hayder Wokil, Director Quality and Uptime, Volvo Trucks.

Para poder saber mejor cómo ayudar a las empresas de transporte a aumentar su productividad, Volvo Trucks realizó un estudio en el que se analizaron casos reales de 3.500 camiones Volvo durante un período de 5 años. Con estos datos se simularon situaciones diversas para analizar cómo, por qué y cuando los camiones sufren estas paradas no planificadas, con el objetivo de averiguar cómo evitarlas.

"El estudio reveló que si se pudiera monitorizar el uso y el estado de los componentes vitales del camión se podría planificar mejor el mantenimiento. Creemos que podemos reducir el número de paradas no planificadas en un 80%  si el camión pasa por el taller a tiempo y realizándole servicios que se ajusten a sus necesidades reales", continúa Hayder Wokil.

Los camiones con conectividad son la vía para conseguir cero paradas imprevistas.

Un requisito previo importante para reducir el número de paradas no planificadas es ser capaz de predecir las necesidades de mantenimiento y adaptar dicho servicio a cada camión de forma individual. Esto es posible ya que los camiones actuales pueden conectarse en línea con el taller.

"Por ejemplo, un técnico de servicio puede monitorizar de forma remota de qué manera se está utilizando el camión, programar un mantenimiento con antelación, antes de que surja una avería, o realizar un pedido de repuestos por adelantado. Además, si el técnico de taller un menor desgaste en las piezas del vehículo, también puede posponer el mantenimiento, lo que lo que ahorra tiempo tanto para la empresa de transporte y el conductor",  asegura Hayder Wokil.

Aunque Volvo Trucks ha progresado considerablemente en esta área, Hayder Wokil cree que aún hay mucho por hacer en el campo del servicio preventivo. "Vemos mucho potencial en este campo. Los camiones con conectividad son la vía para conseguir en un futuro cercano cero paradas imprevistas". Concluye Hayder Wokil.

Camiones con conectividad.

• Significa que es posible comunicarse con un camión de manera remota.
• Genera oportunidades desde diferentes puntos de vista: para para los propietarios de las empresas de transporte, los conductores, los talleres de servicio y la sociedad en general, aumentando la productividad para el sector del transporte , con un mejor flujo de tráfico y un menor impacto ambiental.
• Muchos de los servicios dentro de Volvo Trucks Servicies, como la gestión de transporte, gestión del combustible, y los servicios relacionados con el tiempo de actividad , son posibles gracias a la conectividad
• Los vehículos que se pueden vincular a los servicios de conectividad el Volvo FH16, Volvo FH, Volvo FM, y FMX

Volvo Trucks certifica todos sus motores para el diésel sintético (HVO)

Tras someter sus vehículos a pruebas de campo con el diésel sintético (HVO) (HVO) renovable, Volvo Trucks ha aprobado este combustible para toda su gama de motores Euro 5 y ya está preparando las certificaciones para Euro 6. El diésel sintético (HVO) (HVO) actúa como el diésel convencional y reduce las emisiones del CO2 entre el 30 y el 90%.

En 2013, Volvo Trucks comenzó a probar el diésel sintético (HVO) (HVO) junto a Renova, DHL y OKQ8 para ver cómo afectaba este combustible al comportamiento del motor, y a sus componentes. Los seis camiones probados se equiparon con motores Euro 5 y recorrieron aproximadamente un millón de kilómetros desempeñando sus tareas comerciales durante dos años.

                                                       

"Estas pruebas mostraron que el diésel sintético (HVO)  funciona perfectamente en nuestros motores y se puede utilizar bajo las mismas condiciones que el diésel convencional. También es posible mezclar diésel y diésel sintético (HVO)", afirma Tobias Bergman, Jefe de Producto de combustibles alternativos e híbridos de Volvo Trucks.

Los resultados positivos obtenidos en las pruebas de campo han hecho que Volvo Trucks haya aprobado el uso de diésel sintético (HVO) en toda su gama de motores Euro 5 sin cambiar los intervalos de servicio. En septiembre de 2015 habrá una homologación global para diésel sintético (HVO) en motores Euro 6 D5 y D8, al mismo tiempo se está trabajando para certificar las variantes D11, D13 y D16.

"Este combustible es apropiado para todos aquellos clientes que quieran reducir las emisiones de CO2 y no vemos restricciones en lo referente al tipo de transporte realizado. La combinación del diesel sintético (HVO) con las bajas emisiones de los motores Euro 6 permitirán que el impacto medioambiental de los camiones se minimice." Continúa Tobias Bergman.

El diesel sintético (HVO) se produce a partir de materias primas renovables, como grasas animales y vegetales recicladas. Este combustible se puede distribuir en las gasolineras convencionales, y reduce las emisiones del CO2 entre un 30 y un 90% dependiendo de la materia prima con la que se haya elaborado.

"Creemos en el potencial del diésel sintético (HVO) y cada vez  vemos más interés por parte de nuestros clientes. El mayor reto está en la disponibilidad de materias primas y refinerías. Además esperamos que nuestra inversión en este combustible contribuya a elevar la demanda del diésel sintético (HVO)  y que pueda utilizarse en todo el mundo, en un futuro". Declara Lars Mårtensson, Director Environment and Innovation at Volvo Trucks.

DATOS:

Aprobación para Euro 6: Volvo Trucks aprueba sus motores bajo los futuros estándares de combustibles que contienen parafina acorde a la normativa EN15940, además del diésel sintético (HVO) se incluye, por ejemplo el combustible de aceite de pino y el Gas para Licuar..

Volvo Trucks y los combustibles alternativos: Volvo Trucks está implicado en desarrollar soluciones para combustibles alternativos y vehículos híbridos. Desempeñan este trabajo para reducir el impacto en el medio ambiente y conseguir un transporte sostenible.

Bosch apuesta por el diésel

Bosch incide en la necesidad de renovar el actual parque de vehículos diésel para conseguir una mejora en la calidad del aire, ya que la moderna tecnología diésel minimiza las emisiones contaminantes.

Desde hace unos años nos encontramos con la discusión sobre la incidencia del diésel en la calidad del aire. Para Bosch, las actuales innovaciones tecnológicas introducidas en estos motores les convierten en limpios y económicos. Están convencidos que tecnologías como el Common Rail y otros sistemas para el post-tratamiento de los gases de escape son sólo el pricnipio de unos avances que seguirán reduciendo las emisiones de partículas y de óxido de nitrógeno.

El gran problema es que, desde el inicio de la crisis económica, el parque diésel ha experimentado un gran envejecimiento, ralentizando la introducción de los nuevos avances para la mejora medioambiental. Por eso, y debido a las grandes diferencias en consumo y emisiones si comparamos los motores modernos con los de hace algunos años, Bosch cree que se han de realizar iniciativas para renovar el antiguo parque.

La industria pide camiones de 25,25 metros

La fábrica global pide camiones mayores

La industria automovilística española reclama camiones de 25,25 metros y 60 toneladas.

ANFAC, la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones, ha expresado claramente como para conseguir que la industria automovilística española supere las tres millones de unidades fabricadas anualmente se requieren numerosas mejoras en el sector logístico. Y una de ellas toca de lleno a nuestro sector. Nos referimos a los camiones tipo Eurocombi de 25,25 metros y 60 toneladas.

España necesita potenciar la logística si pretendemos superar los 3 millones de automóviles fabricados.

Resulta curioso como para hablar de un gran cambio, tan estratégico y fundamental para las empresas de transporte de mercancías por carretera como es el de ampliar las masa y dimensiones autorizadas de las combinaciones de vehículos, en lugar de ser convocados desde asociaciones o entidades ligadas al propio sector del transporte, la prensa nacional, también la generalistas no sólo los especialistas en transporte, acuda convocada por el sector de la industria automovilística, que a nadie se le escapa es uno de los principales clientes del transporte y la logística además de constituir uno de los segmentos estratégicos de nuestra economía y que más pueden contribuir a que la actividad económica del país se afiance en cifras positivas.

Transportistas pasivos

Muchos transportistas españoles siguen sin ver claro el uso de los megatrailers en nuestro país.

Si bien no podemos achacar esta actitud a la mayoría de transportistas si que las principales asociaciones del transporte por carretera mantenían en todo momento y pese a la presencia de la propia ministra de Fomento, Ana Pastor, un papel de simples asistentes a un acto donde los máximos representantes de la industria automovilística española expresaron claramente la voluntad de poder disponer lo antes posible de camiones de 25,25 metros de longitud y 60 toneladas para las necesidades de transporte de su negocio. Una petición ante la cual la ministra de Fomento reaccionaba de modo totalmente positivo a la vez que destacaba el acuerdo mostrado por el sector implicado, de modo que nos atrevemos a pensar que los Eurocombi serán una realidad en nuestras carreteras a lo largo de los próximos meses, suponemos que antes de la finalización de la presente legislatura política, es decir a lo largo de 2015.

Logística tres millones

López Schümmer máximo responsable de ANFAC y Mercedes Benz España.Ana Pastor, ministra de Fomento, mostró su apoyo a la propuesta de ANFAC.

Este plan presentado por el presidente de ANFAC, José Luis López Schümmer también máximo responsable de Mercedes Benz en España, tiene como objetivo consolidar la actividad creciente de los fabricantes del automóvil en España. Si bien para 2015 las cifras ya nos hablan de 2,6 millones de vehículos a motor fabricados en España, que actualmente es el octavo país a nivel mundial productor de automóviles, se quiere alcanzar la cifra de tres millones para 2017 y todo ello con la vista puesta en un plazo breve en los cuatro millones de unidades.

La fábrica global

Según exponían claramente tanto López Schümmer como el responsable de logística de ANFAC, José Manuel Machado de Ford España, la tendencia en la industria automovilística es hacia las megafábricas globales. Es decir, factorías cada vez de mayores dimensiones y que ofrecen su producción a mercados del mundo entero. De hecho actualmente la media de los envíos realizados desde las factorías españolas de automóviles es de 2.500 kilómetros de distancia. Actualmente una fábrica puede recibir

Un Eurocombi o megatrailer de 60 toneladas ofrece menos costes y emisiones por tonelada.

componentes desde cualquier parte del mundo a la vez que cubre mercados situados en todos los continentes. Queda claro que el desafío logístico es de primera magnitud y que como no podía ser de otro modo además implicará los transportistas desde el primer minuto. En palabras de López Schümmer: “Queremos que España sea la plataforma logística del Sur de Europa y para ello debe contar con las infraestructuras adecuadas.” Para responder ante el incremento de producción que se nos viene encima no sólo harían falta mayor número de vehículos de transporte, con más capacidad al utilizar combinaciones multiarticuladas eurocombi, sinó que además se deberían potenciar todos los sistemas intermodales de transporte disponibles.

Cuello de botella logístico

Desde ANFAC, con estadísticas de matriculaciones y ventas de primera mano pues las elaboran ellos mismos, se habla del momento actual en que el país supera la grave y larga crisis con una flota de vehículos industriales envejecida y que ya se ha mostrado insufuciente ante las primeras puntas de trabajo. Pero no se trata únicamente de una falta de camiones sinó de infraestructuras logísticas en general, desde vías de comunicación a trenes intermodales... Ello se refleja en las estadísticas económicas mundiales pues si bien España figura como octavo fabricante mundial de automóviles baja hasta el puesto 18 en disponibilidad de infraestructuras logísticas. Este aspecto debe mejorarse pues la industria automovilística se basa en fábricas globales que trabajan para el mundo entero.

Actualmente en un automóvil fabricado en España el 10 % del coste está en la logística.

En este aspecto juega muy a favor de nuestro país nuestra posición geografica que facilita esos tráficos, pero en el coste de un coche fabricado en España la logística supone un 10 por ciento de su precio y ese nivel se considera excesivo. Mediante el plan Tres millones de Anfac se espera bajar ese coste a un 8 por ciento y ese incremento de competitividad podría suponer para el total de la industria nacional unas ganancias del orden de los 5.000 millones de euros anuales.

23 medidas concretas

Entre las medidas demandadas desde ANFAC encontramos la puesta en circulación de los camiones tipo eurocombi, es decir las combinaciones de vehículos que alcancen con uno o más remolques los 25,25 metros de longitud máxima y que pueden llevar su masa máxima autorizada con 7 ejes o más hasta las 60 toneladas. Aunque esa es la estrella de los cambios en dimensiones que se avecinan también hay novedades, de las que ya informamos en su día, en lo que afecta a la altura máxima permitida. Pese al creciente papel de los modos intermodales lo cierto es que en España el transporte por carretera sigue manejando un 87 por ciento de las mercancías y continuará con dicho papel preponderante. De hecho actualmente el transporte ya está creciendo en un 6 por ciento en cuanto a su actividad. Actualmente el sector logístico en su conjunto en España supone una cifra de negocio cercana al 5,5 por ciento del PIB y da empleo a cerca de 750.000 personas.

¿Taller oficial o multimarca?

¿Cómo ha repercutido el drástico parón en las ventas de camiones nuevos en la actividad de posventa? ¿Quiénes lo han notado más, los concesionarios oficiales o los talleres multimarca? ¿Cómo son las perspectivas para este año?. De la mano de algunos profesionales del sector y desde una óptica variada, damos un repaso de cómo están sorteando los últimos coletazos de la crisis el sector de la reparación y recambios para vehículo industrial.

El sector posventa avanza por la senda de la recuperación, pese a que su facturación en 2014 descendió un 4,1%, y perdió el umbral psicológico de los 10.000 millones de euros, hasta situarse en los 9.698,7 millones, según se desprende del balance del sector que cada año hace Audatex, consultora experta en soluciones digitales para el sector asegurador y la posventa.

Con todo, esta caída en los ingresos mejora la previsión inicial (-6,5%) y la cifra de negocio registrada en 2013, cuando la posventa facturó un 11,2% menos, por lo que se aprecian ciertos signos de mejora en el sector, debido a una tímida incorporación de vehículos jóvenes al parque por el repunte de las matriculaciones, lo que repercute en una mayor rentabilidad de los talleres al recibir vehículos cuyo coste por reparación es un 12% superior a los de más de diez años.

La situación para los talleres dedicados al vehículo industrial, tampoco es mejor, aunque, según algunas fuentes reconocen, el año pasado ya se notó un repunte sobre el ejercicio anterior, un repunte que no superó el 7%, pero que supone el primer incremento de facturación desde el año 2007.

Así lo indica, Antonio Atiénzar, vicepresidente segundo de CETRAA y presidente de APETREVA, para quien, “la pérdida de negocio desde que empezó la crisis en el año 2007 ha sido mucho mayor para los talleres especializados en vehículo industrial”. “Hay que tener en cuenta -aclara Atienzar- que el parque de V.I se ha reducido a más de la mitad, con la consiguiente pérdida de entradas en taller de esta clase de vehículos”.

Ahora, con el incremento de las matriculaciones registrado el año pasado y los buenos datos con que ha empezado 2014, las expectativas también mejoran. De hecho, desde la Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines (CETRAA) apuntan a un incremento de las reparaciones de camiones cercano al 10%

 PLAN 360 DE GANVAM

La Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (GANVAM), que representa a más de 6.000 empresas dedicadas al mantenimiento y reparación, estima que la puesta en marcha de un “Plan 360 de impulso a la posventa” permitirá aumentar en un 10% los ingresos anuales de los talleres. Sólo en el último año su facturación se contrajo un 4%.

El objetivo fundamental de esta “Plan 360 de impulso a la posventa” es el de revitalizar un área de negocio estratégica para el sector de automoción. Este plan se orienta, por un lado, a aumentar su rentabilidad de los talleres y, por otro, a conseguir un redimensionamiento certero de un sector que se mueve entre los 40.000 y 45.000 talleres; esto pasa por que los centros de reparación vigentes cumplan con los criterios que marca la normativa aplicable pero también por cerrar aquellos ilegales que han proliferado al calor de la crisis.

De esta forma, Ganvam aboga por la creación de un registro oficial de talleres que permita conocer con exactitud el número de centros actuales de reparación; así se puede inventariar aquéllos que realmente cumplen con sus obligaciones legales y fiscales para actuar directamente sobre los que actúan de una manera arbitraria y con absoluta impunidad.

La edad sí influye

Sin embargo, la elevada edad del parque de vehículos en general, y de industriales en particular, sigue siendo un hándicap importante  a la hora de recuperar el terreno perdido. De hecho, este envejecimiento del parque automovilístico, según Audatex, afectará al sector posventa hasta 2017, año en el que Audatex prevé un punto de inflexión con el repunte de ingresos y reparaciones.

El peso de los vehículos de más de diez años en los ingresos de los talleres siguió ganando terreno en 2014, al pasar del 25% al 28% y se espera que este año alcance el 30%, al tiempo que los vehículos más rentables, los de menos de cinco años, van pasando a un segundo plano, representando apenas la tercera parte (32%) de los ingresos de los talleres el pasado año.

Este “efecto contraproducente” del envejecimiento del parque también tiene un mayor reflejo en el negocio de lapostventa del vehículo industrial. Aunque a primera vista pudiera parecer que cuanto más viejos sean los vehículos más pasarán por el taller, esto no es del todo cierto. El problema para una gran mayoría de talleres, sobre todo los independientes, es que, por un lado, los vehículos nuevos apenas pasan por sus instalaciones “debido a la política de los  propios fabricantes  que tienden a incentivar las ventas de nuevos  asociadas a contratos de mantenimiento y reparación” afirma Atienzar.

Por otro lado, un parque como el español, con una antigüedad media de 11 años en industriales, y una situación económica de las empresas de transporte tan “difícil”, provoca que los transportistas cada vez más acudan a la compra de recambios usados y la auto reparación, en el mejor de los casos, o a la cada vez mayor oferta de reparadores ilegales. “ todos conocemos -señala el vicepresidente de CETRAA- la existencia cada vez mayor de  mecánicos que se han quedado en el paro, y que realizan reparaciones menores, con la consiguiente bajada de precios de la mano de obra”. Esta proliferación de la economía sumergida en el ámbito de la postventa, según señalan desde  la confederación, es mayor si cabe en el segmento de V.I, y podría elevarse hasta casi un 25% del total de reparaciones efectuadas, dependiendo de las provincias.

Recambios algo mejor

Según los datos de Audatex para el sector de postventa de automoción en general, se observa un mejor comportamiento en el área de recambios, que representa la mayor parte del negocio de la posventa con unos ingresos de 5.874 millones de euros en 2014, un 3,4% menos. Este cierre negativo se ha producido en un contexto de mercado altamente competitivo, pero aún así ha cerrado con mejores cifras que el año pasado, cuando el segmento de recambios se dejó un 9,6%.

En este caso si que se puede hablar de un  paralelismo con el segmento industrial. De las fuentes consultadas para la realización de este reportaje la  gran mayoría coincide en que el recambio viene soportando un porcentaje importante de la facturación

Sin embargo, si algo se mantuvo invariable en 2014 fue la fidelidad de los usuarios a la hora de reparar su vehículo, ya que el 60% siguió optando por un taller multimarca, algo que en gran medida está relacionado con el envejecimiento del parque. En los primeros años de edad del vehículo, cuando está en garantía, el usuario tiende a llevarlo al concesionario mientras que a partir del quinto año la curva de fidelidad se traslada al taller multimarca.

Otro de los efectos más señalados de la crisis por todas las fuentes consultadas es que aquellas reparaciones que parecen “más prescindibles” en momentos de crisis, como son los mantenimientos preventivos o las relacionadas con rasguños y golpes de chapa y pintura, son las que más están cayendo en comparación con la actividad mecánica algo que se nota al desglosar la aportación de ambas áreas de reparación, pues gana terreno (hasta un 55%) las reparaciones mecánicas.

Seguros de transporte: como no perder dinero en un siniestro

La indemnización de los daños y perjuicios sufridos tras un accidente es un derecho que debemos exigir en toda su integridad. Ahora bien, para que sea realmente efectivo es necesario la adopción de una serie de medidas y precauciones que, si bien no revisten especial complejidad, son trascendentales para no perder dinero en un siniestro.

Todo accidente provoca un estado de tensión, aunque las consecuencias del mismo hayan sido leves. Puede tratarse tan sólo de la pérdida o rotura de un objeto cotidiano que llevamos en el vehículo o de daños materiales o físicos. En cualquiera de los casos, lo que hay que evitar a toda costa es que, por falta de información, determinados daños que fueran indemnizables, sean rechazados por la aseguradora responsable, o se abonen en una cantidad inferior a la ajustada a derecho. En función de la defensa del perjudicado, se exponen ciertas reglas que nos ayudarán mucho a la hora de una reclamación y conseguir con ella, que su resultado sea lo más satisfactorio posible.

En primer lugar resaltar, que los nervios y la tensión propios de todo accidente no deben impedir que realicemos un análisis sereno y claro de la situación, y determinemos, con todo detalle, en el parte de declaración amistosa o en el atestado, todos los daños y perjuicios apreciables originados en el momento. La omisión de cualquier pormenor puede producir en muchas ocasiones, que las aseguradoras no indemnicen alguno de los daños sufridos, por no haber sido denunciados en el momento. 

Acudir al médico el mismo día del accidente

Es habitual que tras un accidente, si las lesiones son leves no acudamos al Hospital, no ya el día del siniestro, tampoco en los días posteriores. Si después de una semana tenemos que ir al médico porque los dolores persisten, nos podremos llevar la desagradable sorpresa de que las lesiones sean rechazadas por la aseguradora al considerar que las mismas, por el tiempo transcurrido, se deban a otras causas u otro accidente.

Paso a paso

El siguiente paso que debemos dar es: Confirmar que los daños declarados están siendo económicamente valorados conforme a su valor real o de mercado. Por su trascendencia económica y funcional, los daños materiales que más nos preocupan son lógicamente los originados a nuestro vehiculo. En este sentido, ya lo hemos indicado en otras ocasiones, el perjudicado tiene derecho a la reparación del vehículo o a su indemnización equivalente. Y este derecho es una opción del perjudicado, no de la aseguradora. La aseguradora deberá asumir el coste total de la reparación hasta dejarlo en el mismo estado en el que se encontraba antes de ocurrir el accidente, la única limitación que excluye a la aseguradora de esta situación es que la reparación sea imposible o que la misma supere el valor venal del vehículo.

Cuando se diera el caso de pérdida total, la aseguradora deberá abonar el valor venal más un porcentaje (denominado valor de afección), que puede variar según las circunstancias desde un 10 a un 50 %. Del mismo modo que, si el vehículo tiene algún añadido extra, y, éste está declarado en póliza, deberemos valorarlo aparte, pues el valor venal se aplica a un vehículo sin accesorios extraordinarios.

Víctimas de los nervios

A modo de ejemplo, podemos fijarnos en un caso que, tras un siniestro suele darse con bastante frecuencia, y es la pérdida o rotura de objetos de uso muy habitual, que en una situación de nervios pueden pasar inadvertidos. Así, si tras un accidente comprobamos la perdida de unas gafas pero no lo hemos indicado en el momento de escribir el parte, es muy probable que la aseguradora no lo admita posteriormente.

Lesiones

En cuanto a las lesiones es absolutamente necesario acudir al médico el mismo día del accidente aunque los síntomas sean leves. Además de las lesiones propiamente sufridas, están incluidos todos los gastos médicos derivados o surgidos tras el accidente, y la aseguradora estará obligada a pagar, entre otros puntos un porcentaje, este porcentaje dependerá de los días de baja si estos son impeditivos o no y si el forense nos concede o no puntos de secuela.

Todos estos consejos son imprescindibles para recibir una indemnización ajustada a derecho, pero no dejan de ser nociones básicas que nos hacen comprender la necesidad de asesorarse adecuadamente tras sufrir un accidente de tráfico. Por este motivo es muy importante buscar siempre y “a tiempo” un buen asesoramiento con el fin de evitamos una segunda sorpresa. La primera sería el accidente, la segunda vendría representada por no ver satisfechas nuestras expectativas y no ser indemnizados justamente por los daños que nos han ocasionado.

Camiones suman tecnología y mejoran el transporte de carga

Las empresas han incorporado herramientas como GPS, computadoras internas, frenos ABS e inyección que bajan consumo de combustible, controlan trayectorias y bajan el riesgo de robos.

En Uruguay, Unas 5.300 empresas son responsables de los más de 30.000 camiones que recorren las rutas nacionales con la finalidad de movilizar gran parte de la carga que transita por el país y en algunos casos llega al extranjero.

En este importante canal de distribución —ya sea de contenedores, líquidos, granos, madera u otros—, algunas empresas apuestan a modernizarse de la mano de la inclusión de tecnología. El objetivo es mejorar los procesos, la productividad, la vida útil de los vehículos, reducir costos y garantizar la seguridad de la carga y los trabajadores.

La flota de camiones de mayor capacidad de carga creció un 30% en los últimos cinco años, según datos de la Intergremial del Transporte Profesional de Carga (ITPC). "En esos años se vendieron más de 6.000 camiones pesados —de entre 210 a 500 caballos de fuerza, que pueden transportar hasta 45 toneladas— con un valor promedio que varía entre US$ 80.000 y 120.000. Todos traen avances tecnológicos y representan una inversión aproximada de más de US$ 550 millones", ejemplificó Humberto Perrone, directivo de ITPC.

En tanto, el número de empresas no creció a la par: aumentó cerca de un 8% desde 2009. La gran mayoría, un 80%, son pequeñas (con no más de 10 camiones).

Para el directivo, la aceleración del proceso de modernización viene además de la mano de un cambio generacional en las empresas de transporte. "Muchas pasaron de padres a hijos. Estos últimos están más en contacto con la tecnología y se dan cuenta que pueden aplicar otras cosas para obtener más utilidades", explicó.

Modernidad en camino.

Entre las nuevas tecnologías que se han ido incorporando sobresalen las nuevas computadoras a bordo, los sistemas ABS, sistema de inyección de combustible, el piloto automático y el GPS. "El conjunto de herramientas, como los controles de velocidad, maximiza el rendimiento en combustible y baja el consumo entre 2,5 y 3 kilómetros por litro, un ítem que representa entre 40% y 50% del costo operativo del sector", explicó Perrone.

El gerente de Calvo y Silva, Ignacio Asumendi, definió el advenimiento de la electrónica como "sustancial": "le cambió la cara a todo el sector2. Su firma, que posee unos 20 vehículos, redujo el consumo de combustible un 10%.

En tanto, en Ardoino aseguran que la tecnología permitirá varias mejoras. La empresa cuenta con unos 24 camiones propios y otros 20 que contrata a terceros, y espera en un plazo de dos años contar con una flota con menos de cinco años de antigüedad.

Según informó su gerente, Gabriel Puppo, el objetivo es mejorar el rendimiento, bajar el consumo de combustible, aumentar la seguridad del viaje y del chofer y disminuir riesgos de robos y contaminación de carga. "Destaco el uso de las computadoras a bordo para medir los consumos del camión, los promedios de velocidad y los tiempos que está encendido sin avanzar. Por ejemplo, se puede reducir hasta un 10% el consumo de combustible; para nosotros significa un ahorro de 500 litros de combustible, unos US$ 800 por camión al mes", graficó.

Además, evalúa instalar cámaras en camiones que, entre otras funciones, "leen" los carteles de velocidad en la ruta y generan una alarma al conductor si se pasa del límite o los alerta si la velocidad es muy alta en comparación con el vehículo que está adelante.

Una de las vedettes del sector transportista es el GPS, utilizado en gran parte para la geolocalización de los vehículos. En el sector forestal, la implementación abarca el 100% de la flota por la obligatoriedad de estar conectados al sistema logístico de las empresas del sector, apuntó Perrone.

En la firma Paleo Hnos. también lo sumaron a toda su flota. A Diego Martínez Paleo, responsable de la empresa, la tecnología le asegura 2menos consumo y mayor seguridad". La firma cuenta con unos 80 camiones (50 cisternas) con una antigüedad promedio de cinco años.

Control y seguridad.

No todo es ahorro de gasto y tiempos. Asegurar la entrega es otro gran objetivo al que contribuye la tecnología. Al cruzar la información del GPS y los datos de las computadoras de a bordo es posible monitorear si un camión transita a la velocidad permitida en cada tramo, si hace paradas en lugares no permitidos, si el chofer maneja en forma adecuada el camión, entre otras utilidades. Y lo concerniente a seguridad es relevante en este rubro, destacó Puppo. "Por ejemplo, tenemos marcadas las zonas más seguras donde pernoctar o descansar y con GPS podemos corroborar que se hizo en esos lugares y se cumplieron los tiempos de descanso", dijo.

Las centrales informatizadas le permitieron a Paleo Hnos. afrontar otro de los grandes problemas del sector, los robos, al disminuirlos «sustancialmente», señaló su gerente. Además, para seguridad de su personal, la firma utiliza oxímetros para medir la cantidad de gases en los tanques antes de lavarlos, destacó Martínez.

El gerente de Ardoino señaló que al GPS se le puede sacar más jugo. Sus múltiples sensores pueden monitorear la puerta del acompañante o la caja del camión y, por ejemplo, programar que la puerta de la caja del vehículo se abra solo cuando llega a destino.

De hecho, si bien la incorporación de tecnología en el transporte de carga mejoró varios aspectos del rubro, su potencial está subexplotado. Estos sistemas generan un volumen de datos que muchas veces se desperdician, dijo Asumendi. Dependiendo de las necesidades y la actividad de cada empresa será lo que el empresario aproveche, y para algunos en este punto se forma un cuello de botella. "Tenemos una restricción en cuanto la asignación de recursos humanos para sacar el provecho de la información que genera la tecnología, que es mucho más de la que utilizamos", apuntó.

La electrónica mejora el servicede los camiones.

Las herramientas tecnológicas también contribuyen en el service de la flota. La empresa Paleo Hnos. implementó un sistema de detección de problemas que redujo costos de mantenimiento de sus camiones un 8% desde hace cuatro años, afirmó Diego Martínez Paleo, responsable de la firma. Por su parte, en Calvo y Silva la implementación del sistema ordenó el trabajo: ahora entran más camiones con el mismo equipo y salen en tiempo. También mejoraron los procesos de compra de repuestos, porque se anticipa la falla.