Scania Colombia y Gas Natural estuvieron presentes en FITRANS con un bus de Masivo Capital con motor Euro 6 a gas

La multinacional sueca Scania, líder mundial en la fabricación de buses, camiones pesados y motores marinos estuvo presente en Fitrans con el primer bus Euro 6 a gas para sistemas de transporte urbano, perteneciente a la empresa Masivo Capital. Este vehículo con motor hecho especialmente para el uso del gas como combustible, esta misma tecnología fue sometida a pruebas en Bogotá el año pasado, dentro de una gira donde Scania mostró esta tipología con la cual ampliará su portafolio de productos para los sistemas de transporte urbano del país.

Motor Euro 6 a gas (gas natural, biogás o mezcla de ambos)

Entre las características principales del nuevo motor se cuentan sus cinco cilindros en línea con culatas individuales por cilindro, 9,000 centímetros cúbicos, niveles de emisión Euro 6, la más limpia en el mercado, garantizando cero emisiones de material particulado (el principal contaminante).

Según Benoit Tanguy, gerente general de Scania Colombia, “la nueva línea de motores a gas Scania tiene dos ventajas técnicas muy importantes, la primera es que está preparada para trabajar en altitud, siendo una excelente opción para el plan de ascenso tecnológico de Bogotá y para ciudades como Medellín. La segunda es que la gama tiene una gran tolerancia a variaciones en la especificación del combustible pudiendo trabajar con distintas calidades de gas sin necesitar hacer ajustes en el motor”. La oferta de Scania para Colombia bajo esta misma tecnología comprende: Línea de motores preparados para trabajar en altitud (hasta 3,000 msnm), Chasis para buses padrones, 15 metros, así como para buses de carretera de cortas distancias y Chasis para camiones recolectores de basura, hormigoneras y otras aplicaciones

Además de tener cero emisiones de material particulado (PM) - lo que del punto de vista ambiental es una necesidad y tendencia en las grandes ciudades -, el bus con motor Euro 6 a gas de Scania también es extremadamente silencioso, ideal para transitar en zonas urbanas, con una tecnología comprobada por el respaldo de la firma sueca. “Si combinamos las ventajas económicas - por el bajo costo del combustible y de mantenimiento - con las ventajas ambientales, estos motores tienen de todo para ser un éxito no solo en el transporte urbano de pasajeros y recolección de residuos sino también en muchas otras aplicaciones”, completa Benoit Tanguy . De hecho haremos entrega próximamente de las primeras 147 unidades en Cartagena, lo que se constituye en la apuesta de Scania por traer a Colombia el Euro 6, lo último en tecnología en transporte masivo, con los niveles de emisión más limpios en el mercado.

Acerca de Scania

Scania es uno de los principales fabricantes mundiales de camiones y autobuses para el transporte pesado y de motores industriales y marinos. Los servicios han aumentado la participación en el negocio de la compañía, garantizando a los clientes soluciones de transporte económico y una alta disponibilidad operacional. Con 40,700 empleados, Scania comercializa sus productos en más de 100 países, con líneas de producción en Europa, Asia y Latinoamérica con la posibilidad de intercambio global de componentes y vehículos completos.

Un duro poco conocido: Caterpillar CT660

Con sus líneas aerodinámicas, capot curvado bajando hasta la parrilla negra y el logotipo Cat en el centro, el CT660 sin duda llama la atención. Pero su verdadera belleza reside en el rendimiento y durabilidad que ofrece en la ruta y en el trabajo.

Con su cabina construida en aleación de aluminio, capot inclinado, parabrisas envolvente, espejos con calefacción y faros halógenos, todos sus elemntos se unen para hacer del CT660 un compañero fiable, productivo y seguro, no importa cuál sea su aplicación.

Disponible en diferentes configuraciones, el CT660 cuenta con un eje desplazado hacia atrás con 295 cm y el paragolpes 310 cm a la parte posterior de la cabina, ofreciendo un radio de giro extra para una mayor maniobrabilidad.

Su Capot inclinado aumenta la visibilidad y disminuye la resistencia al viento para mejorar la eficiencia del combustible.

 CABINA

Durante décadas, Caterpillar ha diseñado las cabinas de máquinas que combinan confort y funcionalidad. El CT660 muestra un interior con su gran diseño, detalles ergonómicos y diferentes características bien pensadas.

La construcción de la cabina es de aleación de aluminio, que además de ser más durable le da una vida más larga y le brinda un menor peso global lo que da como resultado una mejora en la productividad.

El instrumental es de fácil alcance y posee compartimentos combinados con una mejor visibilidad superior e iluminación para mantener a los conductores de alerta ante posibles peligros.

El diseño modular permite la sustitución rápida de componentes dañados.

El asiento del conductor cuenta con suspensión neumática y un soporte lumbar ajustable en altura. 

Posee aislamiento de sonido de primera calidad, sistema de suspensión de aire, tablero ergonómico y consola central para minimizar la fatiga, mejorar la seguridad y aumentar la productividad. 

 

APLICACIONES VOCACIONALES

Áridos, Agricultura, Asfalto, Concreto, Construcción Civil, Gubernamental, Paisajismo, arrendamiento / alquiler, Manufactura, Minería / Canteras, Petróleo y Gas, pavimentación, Servicios Públicos, Construcción de carretera, Saneamiento. 

MOTOR

Motor: Cat® CT13

Caballos de fuerza: @ 1.700 rpm365-475 caballos de fuerza (268 a 349 kW)

Tipo de motor:Diesel, 4 tiempos

Configuración:6 cilindros en línea

Relación de compresión17: 1

Aspiración: Dua turbocompresor e Intercooler/Aftercooler

Combustion: Inyección directa

Peso total del motor (en seco)1089.0 kg

Válvulas: 4 válvulas por cilindro

Par: @ 1000 rpm1250 - 1700 lbs-pie (1695 - 2305 Nm)

 

TRANSMISIÓN

Cat CX31® Transmisión Automática

Marchas6 adelante / 1 atrás

Convertidor de par: Diseño de aluminio fundido con embrague de bloqueo

Embrague: Electro-hidráulico modulado, refrigerado por aceite, multidisco

Velocidad máxima de entrada: 2500 rpm

Capacidad TDF trasera (rotación opuesta de motor, a la velocidad del motor 1.25) 1356.0 Nm

Capacidad PTO Side (rotación igual motor, ración determinada por adaptador PTO)950.0 Nm

Crece la puja en el mercado de los camiones pesados

La empresa Volvo, uno de los fabricantes mundiales más grandes de camiones y vehículos comerciales, está realizando por Argentina una caravana de presentación de su nueva línea de camiones F de alta potencia. El periplo, que recorre los concesionarios que la marca posee en el país y exhibe los productos en los autódromos de cada ciudad, llegó ayer a Córdoba de la mano de su distribuidor local, LP, y desembarcó en el circuito Oscar Cabalén.

La irrupción del Volvo con sus nuevos camiones apunta a hacer más competitivo el segmento del mercado doméstico de alta potencia, en el que la compañía sueca abastece el 20 por ciento de la demanda. En este nicho de los camiones pesados y de larga distancia compite, como también lo hace a nivel mundial, con la compañía –también sueca– Scania.

Fabricada en la planta que Volvo tiene en Curitiba (Brasil), la línea de camiones FH de 400, 440 y 520 CV está equipada con componentes nacionales. “Tenemos 13 proveedores argentinos que no sólo abastecen a la planta en Brasil, sino que también son abastecedores mundiales de la empresa”, aseguró a La Voz del Interior Giovanni Bruno, director General de Grupo Volvo Argentina. Este grado de integración con componentes es el que le permite a la empresa compensar su balanza comercial con el ingreso de equipos terminados.

A la espera

La venta de camiones en el mercado argentino no escapa a las generalidades que padece la industria automotriz. En los primeros tres meses del año, la compra de vehículos pesados cayó 27 por ciento, una tendencia que se espera para el resto del año.
Lejos de los casi 17 mil camiones vendidos en 2013, el mercado terminará el año en alrededor de 10 mil unidades, tres mil menos que lo comercializado en 2014.
Según Bruno, la demanda podría volver a la magnitud alcanzada el año pasado en 2017. “Hay una enorme necesidad de renovar, pero no será en forma inmediata”, sostuvo el directivo. De acuerdo con algunas estadísticas, en Argentina circulan alrededor de 80 mil camiones con más de 15 años de antigüedad.

Además de su motor de seis cilindros y de su caja de velocidades automatizada, la flamante línea de camiones FM está equipada con tecnología de conectividad. Estas aplicaciones le permiten al conductor tener acceso remoto a distintas informaciones del vehículo a través de un teléfono inteligente. Además, los datos telemétricos permiten conocer en tiempo real su posicionamiento, desempeño y consumo de combustible.

Transporte pesado de carga por carretera: Tendencias, problemáticas e investigación

El transporte de carga por carretera (en otras palabras, “el camión”) es uno de los medios más utilizados en nuestra región, y seamos realistas, imprescindible a la hora de hacer logística. Sin embargo, y tal vez por su intensa interacción con la comunidad, carece del romanticismo de otros medios, y es siempre presentado como el malo de la película. Claro, con cada cachivache que se ve en las rutas … Por eso en este artículo quiero comentarles sobre las tendencias, problemáticas, y lo que se investiga respecto del transporte de carga por carretera hoy en diversos países.
 

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Tendencias: En el último Simposio Internacional de Tecnología de Vehículos Pesados de Transporte Carretero ( por sus siglas en inglés, HVTT) se trataron las problemáticas actuales y las tendencias en el transporte de carga. El simposio se realiza desde 1986, y el último fue en Estocolmo en septiembre del 2012. El simposio reúne, entre otros varios, a “popes” académicos del tema, industriales como Scania, Volvo, Michelin, fabricantes de semirremolques y dispositivos tecnológicos, además de diversas entidades gubernamentales de países, provincias y ciudades. Es decir, la industria, la universidad y el gobierno. 

Ah, claro está, y la prensa especializada. La interacción entre estas cuatro patas de la mesa hace a la riqueza del simposio, que generalmente dura unos cuatro días. En el último, con 70 presentaciones de 135 delegados de 23 países, los temas centrales de todas las discusiones fueron: 

Carga y su aumento continuo Infraestructura como limitanteCombustible: Uso, costo y disponibilidadRegulaciones y políticas: su armonización (o falta)Si bien es muy bueno hablar de “crecimiento” de un país o región, uno raramente escucha hablar de cómo se va a transportar ese crecimiento. Es como pensar en un chico que ha “pegado el estirón” pero nadie le trajo ropa acorde a su nuevo tamaño, y aún usa la misma de cuando era bebé. Y le pedimos que corra, cuando no puede ni moverse. 

El problema es que en muchos países hay escasez de espacio, o dinero (o ambos) para nueva infraestructura, lo que sumado a la volatilidad en el precio y la disponibilidad del combustible fósil impone la necesidad de usar con mayor eficiencia tanto la infraestructura existente para minimizar inversión en nueva, y utilizar de modo más eficiente el combustible por tonelada transportada.

Es por ello que la consigna actual es, utilizar mejor la infraestructura existente. Para ello, se debe enfatizar la sinergia entre medios y vehículos para reducir el costo logístico general, el uso de vehículos combinados de alto rendimiento y hacer mayor uso de la tecnología para incrementar la productividad y la seguridad en el transporte de carga por carretera, siempre de una manera sustentable.(tomando sustentabilidad como el equilibrio entre variables medio ambientales, económicas y sociales)

Varios países europeos como Holanda, Alemania y Dinamarca comienzan a seguir los pasos de otros vecinos como Suecia, Noruega y Finlandia para regular el uso de estos vehículos combinados. Mientras que Holanda y Dinamarca ya han finalizado sus experiencias, en Alemania se están realizando estudios con diversos modelos de vehículos, y se han invitado a varias empresas de transporte a sumarse al experimento. La difícil discusión que se viene se refiere a la integración y estandarización entre países para permitir el tráfico a través de las fronteras. Los modelos alemanes de bitren contemplan un peso máximo bruto de 40 toneladas, mientras que en Suecia, Noruega, Finlandia, Dinamarca y Holanda se permiten 60 toneladas. 

Es más, en Suecia se está por aprobar un vehículo de 90 toneladas luego de que los estudios dieran positivos. El Comisionado de Transporte Europeo sugirió inicialmente permitir el tráfico entre fronteras siempre que ambos países alcanzaran un acuerdo mutuo, pero esta propuesta tuvo mucha crítica, y terminó en la nada. Habrá que ver qué se viene a futuro. 

Australia, por ejemplo, continúa con experimentos y a finales de 2012, luego de dos años de estudios, aprobó que el B-triple (31 a 35 metros) transite en la autopista que une a las dos ciudades mayores del país. Este B-triple ya es usado en varios estados australianos, pero por primera vez se le permitió un corredor de tránsito intensivo. Otros cambios son el uso de B-cuatris, o dos B-dobles enganchados, para largas distancias, y el uso de B-dobles para llevar 2 containers de 40”. Australia utiliza B-dobles desde los años ´80.

Si bien los nombres varían de país a país, aquí en la región se los conoce como “bitrenes” o “b-dobles”. En Brasil se utilizan desde hace unos 10 años, y están regulados desde el 2006, con dimensiones permitidas de entre 25 a 30 metros, 7 o 9 ejes, y 74 toneladas brutas. En Uruguay se aprobó el uso de bitrenes de menor porte (casi 20 metros y 57 toneladas brutas) para rutas y usos específicos en noviembre del 2011, y se están realizando experimentos en la actualidad para ver de transitar con un vehículo de dimensiones similares a las brasileñas (25metros y 74 toneladas brutas). 

Su uso para movimiento de containers en puerto sería un paso a considerar, para reducir el número de tractores utilizados. Colombia me ha pedido recientemente que dé unas charlas y talleres respecto de vehículos combinados, una iniciativa que nace desde asociaciones empresarias y gobierno. Las primeras por una cuestión de aumento de productividad y eficiencia de combustibles, el gobierno para poder cuidar la nueva infraestructura de caminos en el país. Según los expertos, por la mayor cantidad de ejes, estos vehículos reducen el daño al asfalto en hasta un 57%, si comparados con el camión convencional de 5 ejes y 45 toneladas brutas.

Respecto del uso de tecnologías, el común denominador es que dispositivos como frenos ABS y EBS, ILAS y otros dispositivos de WIM son un “must”. Su costo actual es irrisorio respecto de los beneficios que trae para el empresario, el chofer y el gobierno. WIM responde a las siglas en inglés de Weight in Motion, o Peso en Movimiento. Por ejemplo, el sistema ILAS levanta o baja el eje automáticamente dependiendo de si el semi está vacío o cargado. 

El EBS automáticamente estabiliza al vehículo ante un movimiento brusco, permitiendo, en el caso de un B-doble, que aún con casi el doble de carga neta, frene en menor distancia que un vehículo convencional. Otros dispositivos permiten tener la historia del peso por cada eje del vehículo. Y estos son sólo algunos de los dispositivos que se refieren a la seguridad del vehículo. Además hay varios otros que tratan emisiones de CO2, o como el AdBlue, convierten al nitrógeno en agua que se elimina como vapor. 

Otras dos grandes problemáticas, que se están investigando, son las áreas de estacionamiento para camiones, la fatiga del chofer y el aseguramiento de la carga en movimiento. Ambas problemáticas están interligadas y representan un desafío para futuros gobiernos. Una buena noche de sueño (sin el motor en funcionamiento, en un lugar seguro para el chofer, su vehículo y la carga) termina beneficiando a la comunidad que transita lado al lado con los vehículos de carga. 

Pero quién debe pagar por estas áreas? Deberían ser públicas o privadas? Con qué tipo de infraestructura deben contar? Cuáles son las regulaciones, y de existir, los controles y multas para reducir la fatiga en el chofer? Culturalmente, utilizarían los choferes de diversos países estas áreas?La experiencia actual europea muestra que las respuestas a estas preguntas no son tan fáciles. 

En Europa las horas de manejo y descanso están armonizadas, pero el control de dichas regulaciones difiere por país, así como las multas. Sólo entre Alemania y Holanda se han invertido más de 800 millones de euros en áreas de estacionamiento específicas, pero se algunos casos los choferes prefieren jugar a la “ruleta rusa” y continuar manejando, guardándose en el bolsillo el dinero del estacionamiento. 

O estacionan en lugares no específicos para ellos, salidas de autopistas, etc. con el consiguiente incremento en la inseguridad tanto para ellos como para el resto del tráfico. 

Ya se han registrado numerosos accidentes debido a esta impericia. 

Tipos de Camiones de Carga

RABON (1 EJE) TORTON (2 EJES)
Configuraciones:  Mudanzas / Paquetería / Carga seca
CAJA CERRADA DE 53 PIES
Configuraciones:  Carga seca
CAJA CERRADA DE 48 PIES
Configuraciones:  Carga seca
FULL / DOBLE SEMIREMOLQUE
Configuraciones:  Carga seca
CAJA REFRIGERADA
Configuraciones: Productos precederos / productos con sensibilidad a temperaturas
PLATAFORMA
Configuraciones: material pesado a granel / contenedores
AUTOTANQUE / PIPA
Configuraciones: líquidos / gases / productos químicos y petroquímicos
AUTOTANQUE PARA ASFALTO / GRANEL
Configuraciones: líquidos /  productos químicos y petroquímicos
JAULA A GRANEL / GRANELERA
Configuraciones: Productos alimenticios a granel
JAULA GANADERA
Configuraciones: Animales varios
JAULA ENLONADA / CORTINA
Configuraciones: Productos que requieran descarga y carga lateral
LOW BOY / CAMA BAJA
Configuraciones: Maquinaria o productos pesados
TOLVA
Configuraciones: Carga a granel / Material para construcción
MADRINA / PORTA VEHÍCULOS

Camión Eléctrico completa el turno en una sola carga

Sus tecnologías y Logística y Orange EV demostó que su camión de la terminal de batería eléctrica puede completar un turno regular con una sola carga. La
Naranja EV basado en Mo. Riverside, presentó el nuevo camión en mayo.
 
La serie T es un trabajo pesado, camión-batería eléctrica diseñada para reemplazar los camiones con motor diesel para las operaciones de almacén / transporte intermodal, de fabricación y de terminales de entrega de paquetes.
 
El camión levantó y tiró de la calificación de peso bruto combinado (GCWR) de 81,000 libras a 20 mph sitio-señalado, según la compañía. La prueba piloto también hizo el camión terminal de completar 400 carreras totales y levantar cargas de gran tamaño con una sola carga.
 
El T-Series es una solución de sustitución mediante el cual Naranja EV convierte camiones terminales diesel existentes para eléctrico puro, en sustitución de los sistemas de transmisión y control, mientras que la remodelación del resto de la camioneta que gustar perfectas condiciones. Este enfoque conversión recicla y reutiliza el chasis y otros componentes duraderos, eliminación de residuos y la ampliación de la vida útil del camión, según la compañía.

Transporte de Carga Pesada en carretera

En la cadena logística, el transporte de carga juega un rol fundamental, ya que es el responsable de que las mercancías lleguen a destino. Pero, cuando se trata de cargas de alto tonelaje y de grandes distancias no es una tarea sencilla ni que se pueda dejar en manos de empresas sin el respaldo técnico necesario. En este desayuno reunimos a un pequeño grupo de proveedores de camiones con el objetivo de conocer su visión respecto de este mercado.

Aunque se supone que un vehículo capaz de cargar 45 toneladas de peso combinado (el máximo legal en Chile) puede definirse como un camión de alto tonelaje, en el mundo existen variadas clasificaciones. Como explica Rodrigo Kalergis, Jefe de Marketing de Maco, "los distintos países segmentan su mercado, por eso definir alto tonelaje puede parecer correcto desde una perspectiva y no de otra". Una de las clasificaciones más conocidas es la americana, que segmenta a los camiones por clase (de la 1 a la 8) y la cual también utiliza la Asociación Nacional Automotriz de Chile A.G., ANAC, como un modo referencial de segmentación. Sin embargo, más que por el peso que puedan soportar, es importante definir a los camiones por la aplicación para la cual estarán destinados, sea dentro o fuera de carretera

Independientemente del rubro -construcción, minería, forestal-, para Roberto Hernández, Representante de Ventas de Manasa, empresa del Grupo Gildemeister, "el transporte de carga pesada ha cambiado mucho en los últimos años, especialmente porque hoy los vehículos vienen multipropósito, entonces, si analizas un vehículo mixer, de 8x4, también es un camión de alto tonelaje, a pesar de que según norma no puede llevar 45 toneladas, sino hasta 32, y eso también sucede con los tolvas"

El nuevo escenario

Un punto de consenso entre los asistentes fue el relacionado con la significativa alza de los precios que han experimentado los camiones, llegando incluso a doblarlo en sólo un año. Esto se explica, según Jorge Gallardo, Product Manager del Area de Camiones de Kaufmann, "porque Chile no es un país fabricante de camiones, entonces los precios de los vehículos están en dólares, lo cual en épocas de no crisis no es un factor que complique la venta, pero hoy sí. Actualmente, hay dos razones que juegan en contra de la renovación de flotas: la restricción de los créditos y el tipo de cambio".

Por otra parte, hoy en día la competencia es más dura, ya que no sólo han entrando más empresas flotistas, sino también más distribuidores y representantes de marcas. Por eso, para Roberto Hernández, "ya no se trata de darle al cliente el precio ‘a tontas y a locas’ por teléfono, porque hay que pensar qué le va a responder la competencia y ponerse en distintas posiciones para tener más oportunidades de ganar¨.

Respecto de la incursión de nuevos actores en el mercado, destaca la paulatina entrada de modelos chinos, lo que hasta el momento no ha impactado negativamente a las marcas tradicionales porque aún no han entrado al segmento de larga distancia. Para Patricio Romero, Comercial Manager de JAC Motors en Dercomaq, sólo es cosa de tiempo, ya que "una vez que demuestren que tienen una calidad de servicio similar al de las marcas tradicionales, el panorama tendería a cambiar". Coincidiendo en este punto, Roberto Hernández señaló que "la única manera que los chinos potencien bien su mercado es asociándose con marcas conocidas, porque hoy al cliente le da lo mismo el origen si el respaldo de marca está detrás"

Pero, así como el precio de los camiones ha subido y el mercado se ha vuelto más competitivo, también lo han hecho las exigencias de los clientes, los cuales, según Rodrigo Kalergis, "saben mucho más de camiones que antes".

Evolución tecnológica

En cuanto a tendencias en el segmento de transporte de larga distancia, el conjunto tracto-camión más semiremolque es un tema consolidado y que viene a eficientar la labor de los transportistas, ya que normalmente éstos cuentan con dos semiremolques por cada tracto-camión, entonces cuando llegan a destino no necesitan descargar e inmediatamente acoplan el otro.

Otro avance en materia tecnológica está dado por la migración de los motores mecánicos a los electrónicos, lo que para algunas marcas ha sido más o menos complejo desde el punto de vista de la capacitación del operador, especialmente si consideramos que en cualquier segmento, no sólo larga distancia, más del 50% de los costos operacionales obedecen al consumo de combustible y que la mejor forma de ahorrar combustible es conducir apropiadamente el vehículo. Para enfrentar esta carencia, algunas marcas, como Kaufmann, han apostado por traer camiones "plug&play", "verdaderas cajas automatizadas que determinan a qué potencia entrar, con qué torque, en qué marcha, cuándo pasar los cambios, etc., y que, independientemente de cómo se conduzcan, siempre van a tener un consumo óptimo de combustible". Otras empresas, como Manasa, han optado por instalar testcard y enseñarle a los conductores cómo obtener los mejores rendimientos.

La clave del servicio

Un aspecto que adquiere especial relevancia en el segmento de transporte de larga distancia es, para Jorge Gallardo, "la disponibilidad", entendiéndose por este concepto que "el vehículo esté permanentemente funcionando", lo que a juicio del ejecutivo, "se garantiza con disponibilidad de repuestos, amplia cobertura de servicios técnicos y personal calificado". Para Romero, simplemente se trata de "ser eficientes en el servicio", mientras que para el ejecutivo de Kaufmann, "además de una postventa adecuada, también pasa por venderle al cliente un vehículo con la configuración más cercana a lo que necesita". Como concluye Roberto Hernández, "no se trata de vender por vender, sino de ‘sentarse’ y hacer con el cliente los cálculos apropiados para proteger su inversión.

Milonga para un Camionero

https://www.youtube.com/watch?v=tN6rN2_mH5c

Caracol del enripiado y el asfalto,
con un pucho despierto entre los dedos,
los kilómetros te pasan por abajo
y algún rostro te sigue por el cielo.

Cuántas veces entibia tu esperanza,
el amargo de un mate compañero,
mientras sale a saludarte una calandria
que te sigue un ratito con su vuelo
o levanta una estela de gaviotas,
el grito del escape: ¡camionero!

Aferrado al volante de la vida,
vas marcando una ruta con tu tiempo,
recordando tal vez una guitarra
o la dulce caricia de algún beso.

Por allá te está esperando un tamarisco,
el que cuida el lugar donde hacés fuego
que conoce tus secretos y otros nombres,
pues te ha visto alguna vez soñar despierto.
Ya que sabes volver, fíjate el rumbo
que apuntó tu corazón de camionero.

Peregrino medio dueño del paisaje
digo medio porque yo también soy dueño,
aunque vos me ganás en la distancia
liebre criolla de todos los senderos. 

Se me antoja rendirte este homenaje,
que saqué del remolque de unos sueños,
o será que he escuchado en los descansos
tu silbido bajito de regreso,
con un gusto a horizonte y lejanía
que tan solo comprende el camionero.

Cuando canta el motor enronquecido
quebrando la distancia y el silencio,
te amanece el esfuerzo en otro pago
y la noche se duerme en el espejo.

La nostalgia del sol te da en la cara
ya se apagan los guiños del lucero,
y el recuerdo del rostro de algún niño,
te sale desde adentro haciendo dedo.
El pañuelo muy lejos de un adios
te duele en las pupilas...¡camionero!

La nueva generación de sistemas de seguridad en MAN

Nuevo sistema de asistencia de frenada de emergencia (EBA) con combinación de sensores de radar y cámara // Señal de frenada de emergencia (ESS) // Sistema de aviso de abandono involuntario del carril (LGS) con tecnología de cámara innovadora.

En este momento, MAN introduce la nueva generación del sistema de asistencia de frenada de emergencia con combinación de sensores (asistencia de frenado de emergencia, EBA) y señal de frenada de emergencia (ESS).

Al mismo tiempo, el sistema EBA, así como el nuevo sistema de aviso de abandono involuntario del carril (Lane Guard System [LGS]), pasarán a formar parte del equipamiento de serie en los tipos de vehículo a los que, a partir de noviembre, se aplique la obligación de equipamiento para nuevas matriculaciones. Se aplica a la mayor parte de los camiones de MAN y los autobuses interurbanos y autocares completos de MAN y NEOPLAN, así como a los chasis.

Mantenemos nuestra tendencia al alza en sistemas de seguridad

En Alemania, uno de cada dos MAN TGX vendidos en 2014 ya estaba equipado con el paquete de seguridad "Aktiv" o "Aktiv Plus" y con el sistema de asistencia de frenada de emergencia (EBA). Esta tendencia sigue en aumento.

Heinz-Jürgen Löw, director de Ventas y Marketing de MAN Truck & Bus, afirma: "Esta tendencia confirma nuestra apuesta por la seguridad activa y el paso siguiente de MAN y la generalización de nuestros sistemas de seguridad: a partir de julio, la nueva generación del EBA y el LGS en camiones y autocares formará parte del equipamiento de serie en casi todos los tipos de vehículos. De esta manera, nuestros clientes disfrutan de un completo equipamiento de serie y un nivel muy elevado de seguridad activa. La asistencia de frenada de emergencia (EBA) de MAN supera ya con claridad el rendimiento de frenado exigido legalmente para el año 2018."

Plazo obligatorio: 1 de noviembre de 2015

La legislación de la UE exigirá a partir de noviembre de 2015 que casi todos los tipos de vehículos estén equipados con un sistema de asistencia de frenada de emergencia de nivel 1: un vehículo recién matriculado con dos o tres ejes, una masa máxima admisible (MMA) superior a ocho toneladas y eje trasero con suspensión neumática. Otro de los requisitos es un sistema de advertencia de abandono del carril para camiones de dos y tres ejes a partir de 3,5 toneladas.

El sistema de asistencia de frenada de emergencia (EBA) empleado por MAN a partir de julio de 2015 ya cumple con creces los requisitos legales más exigentes del nivel 2 que entrarán en vigor a partir de noviembre de 2018 para los vehículos matriculados. Los clientes disfrutan en la actualidad de un sistema de futuro seguro y eficiente.

Combinación de sensores: la interacción de radar y cámara

La nueva generación del EBA de MAN combina la información del sensor del radar en la parte frontal del vehículo y la cámara del parabrisas. Esta combinación de sensores permite que el sistema interprete de forma fiable situaciones de tráfico complejas. Los vehículos que circulan por delante y los objetos inmóviles se pueden identificar con más rapidez y seguridad. De esta manera, el sistema gana tiempo para iniciar antes una frenada de emergencia si es necesario. El vehículo puede reducir así más velocidad en caso de emergencia y detenerse unos metros vitales antes.

Mantener la seguridad al detectar objetos inmóviles es mucho más difícil que al detectar objetos en movimiento. Para ello, el sistema debe poder diferenciar los objetos relevantes (como un vehículo accidentado o un vehículo detenido al final de un atasco) de los objetos no relevantes (señales de tráfico, entradas de túneles o puentes). Para evitar de una forma segura que se active el frenado de emergencia por error, el sistema de asistencia de frenado de emergencia no reacciona hasta que haya muchas probabilidades de interpretar la situación correctamente. El sistema analiza de forma intensiva y, en consecuencia, durante bastante tiempo, para verificar con seguridad que realmente hay un obstáculo detenido en el carril delante del vehículo.

Mayor aceptación de los conductores gracias a la investigación de las estrategias de advertencia

MAN cuenta con una amplia experiencia en la investigación de conceptos de modo de conducción en vehículos industriales. La observación científica de conductores en el simulador de conducción de la Universidad Técnica de Múnich permitió obtener hallazgos importantes para la interpretación del comportamiento de la relación advertencia-reacción del sistema EBA en las áreas de atención y distracción del conductor, estrés y comportamiento en situaciones de emergencia.

La concepción del EBA sigue la máxima de que «el conductor debería ser siempre el que realiza la acción de frenado». Este concepto de advertencia específico de MAN garantiza una aceptación superior por parte de los conductores.

La interacción de dos tecnologías, como son el radar y la cámara, reduce el peligro de advertencias no fundamentadas, ya que se pueden emplear dos tecnologías para la detección de objetos. MAN logra, de esta manera, el objetivo de que las señales de advertencia sean las óptimas para que el conductor realice su trabajo de modo cómodo y seguro.

El conductor, de acuerdo con su propia evaluación de la situación, puede aumentar el efecto sobre el sistema de asistencia de frenado de emergencia durante una advertencia o un frenado de emergencia ya iniciado. Para ello, puede usar el acelerador o el pedal de freno o poner los intermitentes para iniciar un cambio de carril y, con ello, cancelar la advertencia o la intervención automática de frenado.

Cuando desaparece el riesgo de colisión, por ejemplo después de que el vehículo que circulaba por delante haya cambiado de carril, el EBA finaliza la frenada de emergencia iniciada.

Siempre vigilante: el transcurso de un frenado de emergencia

El EBA reacciona ante un objeto conocido para el frenado de emergencia y ante la falta de reacción del conductor (bien cambiando de carril, bien frenando) con medidas escalonadas por tiempo: primero advierte al conductor mediante un sonido de advertencia estridente y un mensaje en pantalla. En este momento, el sistema de frenado ya se prepara para reducir el tiempo de respuesta. A la vez, se encienden las luces de emergencia y freno para advertir a tiempo a los vehículos que circulan por detrás.

Desde la fase de advertencia, el sistema de asistencia de frenado de emergencia de MAN reduce además el par motor. Este es otro efecto de advertencia que es posible que note un conductor distraído. Si el conductor no reacciona, el vehículo frena automáticamente como complemento a la advertencia (frenado de advertencia). Si, a continuación, se vuelve a detectar un riesgo de colisión y el conductor no reacciona, el EBA inicia una frenada de emergencia, gracias a lo cual se impide un impacto a una velocidad de 80 km/h en condiciones ideales.

Señal de frenada de emergencia (ESS)

La señal de frenada de emergencia (ESS) activa, además de las luces de freno, el sistema de luces de emergencia cuando se realiza una frenada por un riesgo (luces de frenado de emergencia) y señaliza la situación de emergencia a los vehículos que circulan por detrás. Las pruebas han demostrado que una advertencia precoz ayuda a evitar un choque por alcance.

El nuevo sistema de aviso de abandono involuntario del carril (LGS)

El nuevo LGS (Lane Guard System) cuenta con la cámara de tecnología más reciente. Esto permite una precisión superior de la detección de la vía y un mínimo de advertencias no justificadas.

A partir de una velocidad de 60 km/h, el LGS controla la posición del vehículo en relación con el carril y advierte al conductor si supera la línea del carril involuntariamente.

Otras funciones mejoran la comodidad del conductor. El nuevo sistema reconoce por sí solo si las condiciones del carril cambian: una advertencia fiable solo es posible si el carril tiene marcas a la derecha y la izquierda y cuenta con un ancho mínimo.

El nuevo LGS tiene en cuenta también que muchos conductores prefieren conducir respetando por seguridad el lado exterior del carril (en países en los que se circula por la derecha, el lado derecho) y advierte posteriormente acerca de este lado del vehículo. Asimismo, el sistema se ajusta automáticamente en los países en los que se circula por la izquierda o la derecha. De esta manera, el conductor disfruta de un concepto de advertencias adaptativas.

Destacan el rol las fiscalías especializadas contra la piratería del asfalto

El rubro más golpeado por estos delitos son las bebidas y los alimentos.En diálogo con Notitrans por Radio Trade, Oscar Farinelli, titular del Departamento de Seguridad, Fiscalización y Logística de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), remarcó la importancia de estas unidades en la lucha contra estos delitos.

Además relativizó una nota del diario La Nación respecto a un informe elaborado por la Mesa Interempresarial de Piratería del Asfalto, donde se indicaba que cada 24 horas hay cuatro ataques a camiones. 

Según el último informe elaborado por la Mesa Interempresarial de Piratería del Asfalto, integrada por 80 empresas de la cadena de logística, cada 24 horas hay cuatro ataques a camiones. Se estima que la suma de todo lo robado alcanza unos 2000 millones de pesos al año. Según el estudio publicado por el diario La Nación, el rubro más golpeado por la piratería del asfalto son las bebidas y los alimentos, sector que sufrió el 30% de los 1368 robos de camiones y camionetas en el país ocurridos entre agosto de 2014 y julio pasado. Le siguieron la industria textil, con un 22%, y en tercer lugar, las autopartes, 19%. Mientras que los martes y los miércoles son los días elegidos para efectuar los ataques.

El sondeo, que fue hecho entre el 1° de agosto de 2014 y el 31 de julio pasado, revela que el 64% de los robos se produjo en el conurbano bonaerense; el 20 %, en la ciudad de Buenos Aires, y el 16 %, en el resto del país. En los últimos tiempos se sumó otra modalidad a los robos de la mercadería en tránsito: el copamiento de las plantas de depósito o los centros de logística.

Conocidos estos datos, Oscar Farinelli, titular del Departamento de Seguridad, Fiscalización y Logística de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), dio a Notitrans por Radio Trade su mirada sobre las estadísticas. “No estoy tan convencido de que el transporte de carga sufra 4 hechos por día. Sí puedo afirmar que ocurre eso si sumamos el transporte de utilitarios" En el caso de los pesados se ha controlado bastante bien. Aunque sigue habiendo robos, pero no sé si llegamos a ese promedio”.

Asimismo, el especialista se refirió a cuáles son las características de estos delitos y las diversas formas de prevenirlos.  “En la piratería del asfalto participan varios delitos como robo agravado, privación ilegítima de la libertad y asociación ilícita porque por lo general son más de 3 personas las que ejecutan el hecho. Los delincuentes hacen un relevamiento previo en la zona para saber donde están los controles, en función de eso recorren los centros logísticos donde hay un movimiento de transporte, neutralizan el utilitario y traspasan la carga a una camioneta. Esa mecánica de delito no lleva más de 15 minutos. Entonces el GPS, aunque ha ayudado a esclarecer muchos hechos, de poco sirve en esos casos porque uno se entera cuando el accionar ya está en ejecución. Se está trabajando en algunos protocolos para que los utilitarios adopten distintas medidas de seguridad”.

Por último, Farinelli destacó la labor realizada por las fiscalías especializadas. “Los hechos fueron bajando gracias a las fiscalías especializadas. Se desarticularon íntegramente muchas bandas desde el que el robó el camión hasta el jefe de la organización. En algunos casos fueron bandas con más de 40 integrantes. Eso generó un descenso y las expectativas son muy buenas. Ojalá en breve también tengamos una fiscalía especializada en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires”.

Qué guiño usa el camionero para que lo pases en la ruta

¿El guiño izquierdo de un camión significa ¨pasame¨ o ¨no pases¨? Un dilema que tiene dos respuestas, pero solo una es la correcta.

Todo aquel que ha viajado en ruta sabe que la mayoria de los camioneros usan el guiño izquierdo para avisar que no viene nadie de frente, y el derecho, para alertar sobre un vehiculo que se se aproxima en la direccion contraria.

Sin embargo, Vialidad Nacional difundió un folleto de seguridad vial con el que busca reforzar el código correcto, que es diametralmente opuesto al generalizado en las rutas argentinas desde hace décadas.

"La historia cuenta que, en los años 60, una automotriz publicó un manual de conducción que obsequió a camioneros de todo el país. Era un folleto con consejos básicos de mantenimiento y que contenía algunos tips prácticos conocidos por todos", publicó Autoblog. Entre los tips, estaba el código de los camioneros para avisar de los sobrepasos. "Este código es utilizado en todo el mundo, pero el autor del manual argentino cometió el error de explicarlo al revés", agrega el medio especializado en el mercado automotriz.

• Así, el error se arrastra desde hace décadas, casi de generación en generación. La manera correcta es la que dice el artículo 42 de la Ley Nacional de Tránsito (24.499): "Para indicar a los vehículos posteriores la inconveniencia de adelantarse, se pondrá la luz de giro izquierda, ante la cual los mismos se abstendrán del sobrepaso".

• Guiño izquierdo: No me pases, viene un auto de frente.
• Guiño derecho: podés pasar, no viene nadie.

 

Las frases mas cómicas de Camioneros!!

¨Sera nena, sera varon....queres saberlo? subi al camion!

¨Mi acompañante es tu mujer!

¨El cementerio esta lleno de apurados como vos!

¨No se vende como chatarra!

¨No es herencia, me lo fiaron...

¨Dios por delante, yo en el volante!

¨No me sigas....yo tambien ando perdido!

¨Me voy por necesidad, regreso por amor!

¨Cuando llego, por las dudas toco bocina!

¨Yo tambien fui ultimo modelo.

¨No lo lavo, porque quiero mucho a mi tierra.

¨No es turbo pero storbo.

¨Manejo asi para hacerte calentar.

¨Lo mejor que hizo mi vieja es el pibe que maneja¨

¨El que habla mal a mis espaldas, mi culo lo contempla¨

¨Si Ud, esta leyendo esto, esta manejando mal¨

¨Legalizate como chorro/ Ingresa al Gobierno¨

¨Aprende a remar, que te subiste a un bote¨

¨Por este roncar divino, ando mal con los vecinos...¨

¨Viejito pero vistoso¨

¨Ladran sancho! señal de que pisaste un perro¨

¨Es mejor dar que recibir, sobre todo golpes!

¨Por el Viejo lo tengo, Por la vieja lo doy!¨

¨Que golpe para la envidia¨

¨Donde este Ford pisa....Ningun Chivo como pasto¨

¨Ronca pero no duerme¨

¨Que contentos se pusieron,,,,cuando en la via me vieron¨

¨Despues de tanto gatear.....ahora me ven caminando¨

¨Me llamo Mercedes, pero soy bien macho¨

¨Antes te soñaba, ahora no me dejas dormir¨

¨No me empujen, que llevo huevos!

¨Soy pichon y no vuelo, pero fijese como camino¨

¨Si las lenguas fueran flores.....que jardin seria mi pueblo¨

¨Rezonga y se queja, pero a pata no me deja¨

¨Mas vale tarde en este mundo, que temprano en el otro¨

¨Tocalo que no es un sueño¨

¨Si me tocas la cola, te rompo la trompa¨

¨Si vas a conducir no bebas, si vas a beber llamame¨

¨Errar es humano, echar la culpa a otro es estrategico¨

¨Mas vale perder un minuto de tu vida, que la vida en un minuto¨

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